حراج کشتیهای ناوگان ملی، ظهورآثارتحریمهای بین المللی

چندی قبل درمطلبی تحت عنوان " برخی ناگفنه ها پیرامون تحریم جدید کشتیرانی وبانک ملت" به مواردی اشاره کردم که چگونه رهبری کشورباانتصاب سیاسی احمدی نژاد بعنوان ریاست قوه مجریه ووادارکردن مدیران حرفه ای به تمکین به وی سرمایه های ملی کشور را درمعرض نابودی قرارداده است واینکه چگونه قطعنامه های سازمان ملل که بظاهرفاقد برخورداری ازضمانت اجرایی می باشد با ضمائم وتفسیرهای کارشناسی درکمیته های اجرایی حلقه محاصره اقتصادی ایران راتنگترمی نماید اکنون دراین مطلب می خواهم بیشترمخاطبین رابااهمیت این موضوع وهمراه بامقدمه ای اختصاری برتاریخچه صنعت کشتیرانی درایران آشنانمایم.

"کشتیرانی جمهوری اسلامی" یا IRISL(Islamic Republic of Iran Shipping Lines” درواقع عنوان تغییریافته کشتیرانی ملی آریا" می باشد که ازابتدای دهه 50 وهمراه باافزایش شدید قیمت نفت وخریدهای نظامی ایران توسط شاه ایران بعنوان ناوگان ملی تجاری کشوربنیان گذاشته شد هدف عمده ایجاد وگسترش ناوگان تجاری نیزکه تاپیروزی انقلاب به حدود 46 فروند یاظرفیت حمل حدود نیم میلیون تن بالغ گردید حمل کالاهای نظامی وبالاخص تسلیحاتی نظیر تانکهای چیفتن خریداری شده ازانگلیس وتوپخانه وسایر تجهیزات نظامی بود که عملا ترکیب واستعداد ناوگان رابه سمت حمل کالاهای عمومی یا General Cargo باظرفیت محدود وکاربرد داخلی هدایت کرده بود وبدلیل همین دیدگاه نیزفرمانده نیروی دریایی ایران بعنوان رییس مجمع عمومی این شرکت ازسوی شاه ایران انتخاب می شد

درخصوص حمل کالاهای فله (نظیرگندم، جو، سنگ آهن و...) ویا حمل نفت صادراتی وواردات فرآورده های نفتی، ایران از شرکتهای خارجی یا کشتیهای اجاره ای استفاده می گردید وکشوربطورکلی فاقد کشتهای تانکرTanker، فرآورده بر Product Carrierوفله بر Bulk Carrier بودکشتیرانی ملی آریا دارای دفاتری درآمریکا(نیویورک)، انگلیس(لندن)، آلمان(هامبورگ)، هندوستان (بمبئی) وبرخی دیگرازنقاط جهان بوده که پس ازانقلاب بجزدفترنیویورک تمام دفاترفوق فعال ودفاترجدیدی نیزدرسنگاپور،چین(شانگهای)، امارات (دوبی)وچندجای دیگرافتتاح گردید شرکتهای تابعه کشتیرانی نیزباافزایش فعالیتهادرخلیج فارس ودریای خزر ونیزخطوط بین المللی و توانایی های فنی پرسنل که به حدود 8 هزارنفربالغ می شوند به حدود 15 شرکت افزایش یافت

درواقع جنگ ایران وعراق وانتصاب یک تکنوکرات درراس صنعت کشتیرانی یعنی مهندس محمدسوری (که یکی ازمدیران حرفه ای نظام طی سه دهه گذشته به شمارمی رود وقبل ازانقلاب باگرایش به نهضت آزادی ایران درنیویورک دارای شرکت حمل ونقل بوده است) رامی توان بعنوان دوعامل اصلی نامید که باعث رشد این تجارت درکشورمان وپس از پیروزی انقلاب گردید ناگفته نماند که کشتیرانی ملی آریا درزمان وقوع انقلاب بدلیل عدم برخورداری ازدیدگاه تجاری با ضرروزیان مالی مواجه شده بود وبهمین دلیل نیز برخی سهام آن درتملک بانکها ازجمله بانک صنعت ومعدن قرارداشت

درابتدای جنگ بدلیل حملات هوایی عراق به بخش شمالی خلیج فارس یعنی دوبندراصلی ویژه واردات کالایعنی بنادرخرمشهروماهشهر ونیزترمینال نفتی خارک به حالت تعطیل وآسیب پذیردرآمده واین امرمنجربه غرق تعدادی ازکشتیهای ناوگان ازیکسو وامتناع شرکتهای خارجی ازحمل کالا به این بنادروترمینال خارک ویا درخواست بیمه های اضافی وکرایه حمل بالا می گردید لذا مدیران وقت کشتیرانی درصدد توسعه ناوگان ملی کشوربرآمده وباخرید تعدادی کشتی دست دوم (فله بروفراورده بر) ونیزسفارش 4 فروندکشتی 35 هزارتنی فله بربه شرکت دیووی کره جنوبی که بعدابه تدریج به 20 فروند افزایش پیداکرد ترکیب وظرفیت ناوگان ملی کشوررا از500 هزارتن باگرایش حمل کالای جنرال باحدود 45 فروندکشتی به ظرفیت حدود 3 میلیون تن باگرایش های مختلف جنرال، فله، فرآورده، کانتینر، کالاهای یخچالی ومسافروحدود 120 فروندکشتی برساند

درسال 1364 باجایگزینی عسگراولادی وزیروقت بازرگانی بادکترحسن عابدی جعفری (ازمسئولین مالی سپاه پاسداران) ازسوی مهندس موسوی نخست وزیروزیربازرگانی که اکنون ریاست مجمع عمومی کشتیرانی جمهوری اسلامی رابعهده دارد (دو وزارتخانه اقتصاد ودارایی وسازمان برنامه وبودجه نیزدوعضودیگراین مجمع بودند) آقای محمدسوری ازسمت ریاست هیات مدیره ومدیریت عامل کشتیرانی برکناروبجای وی دوتن ازاعضای بخشهای مالی ومهندسی سپاه پاسداران که هم اکنون هم درمسئولیتهای خود درکشتیرانی می باشند بنامهای محمدحسین داجمروغلامحسین گلپرورمسئولیت اداره شرکت رابعهده می گیرند.

مهندس محمدسوری نیزبه وزارت نفت منتقل ومسئولیت مدیریت شرکت ملی نفتکش ایران یا NITC(National Iranian Tankers Company) که شرکت ویژه حمل صادرات نفتی ایران بوده (البته باوابستگی به کشتی های تانکراجاره ای یا Charter ) رابه عهده می گیرد واضح است که باتوجه به تمرکزحملات هوایی عراق برترمینال خارک وضعیت شرکت ملی نفتکش هم دستکمی ازشرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی نداشته وبالاخص پروسه انتقال نفت صادراتی ازخارک به لاوان وسپس سیری وپس ازآن به خارج تنگه هرمزازطریق ذخیره سازی شناوریا Transshipment که دراوج جنگ به دومیلیاردبشکه درروز می رسید خودمطلب راازهرگونه توضیحی وفشاری که به مجموعه ناوگان وشرکتهای فوق واردمی شدبی نیازمی کند.

این نکته نیزلازم به توضیح است که درخصوص توسعه بنادرکشورجهت پهلوگیری وتخلیه وبارگیری کشتیها وباتوجه به نابودی بندر خرمشهروآسیب پذیری بندرماهشهردرطی جنگ نیزبندرشهیدرجایی دربندرعباس که ازطرحهای زمان شاه بود درهمان زمان با32 پست اسکله به اتمام رسیده وبندرقدیمی شهیدباهنربه شناورهای محلی ترددی درخلیج فارس ودریای عمان ونیروی دریایی سپاه پاسداران تحویل گردید

پس ازپایان جنگ ایران وعراق در1988 ناوگان نفتی ایران باآغازبه خریداری 20 فروند تانکروبااستفاده ازاعتبارات خارجی پروژه ملی کردن ناوگان نفتی کشورراآغازوتوانست ظرفیت خودرابه 6 میلیون تن برساند که درنوع خودنظیرناوگان تجاری کشورعنوان بزرگترین ناوگان خاورمیانه را باکادرمتخصص ملی (دربخش عرشه ومهندسی) به خوداختصاص داد که تاهم اکنون این پیشرفتها ادامه دارد

امادرکشتیرانی جمهوری اسلامی تاسالها پس ازجنگ آثاری ازگسترش مجدد ناوگان وجایگزینی کشتی های ازدست رفته وتغییرات متناسب با ماهیت صنعت کشتیرانی وپروزه های توسعه ای کشورازجمله بازارحمل کانتینریا حمل فرآورده های نفتی وپتروشیمی به چشم نمی خورد (البته بخش جنرال کارگوی آن بدلیل ورود ماشین آلات کارخانجات دردوران سازندگی هنوزجوابگوی بخشی ازبازار صنایع وکشتیرانی کشوربود) دراین دوره درآمدسالیانه کشتیرانی جمهوری اسلامی به حدود یک میلیارددلاردرسال بالغ وسودحداقلی یک صدمیلیون دلاررابرجای می گذاشت که بطورمتوسط معادل قیمت دویاحداکثرسه فروند کشتی معمولی درسال می گردید وبهیچوجه جوابگوی برنامه جایگزینی ناوگان ازرده خارج شده وفرسوده وتوسعه آن باحدود 60 فروند موردنیازنبود

درابتدای دهه 1990 باآغازبکارعبدالحسین وهاجی (ازتکنوکراتهای تحصیل کرده درآمریکا) بعنوان وزیربازرگانی دردولت اول هاشمی بحث جایگزینی مدیریت کشتیرانی مطرح ولی نهایتا مقررشد بجای برخورد حذفی بامدیریت موجود(که باهزینه کشوربه بلوغ نسبی دراداره امورجاری شرکت رسیده بودند) باتزریق مدیران کلان نگربه هیات مدیره شرکت (نظیرمعاون فنی وعملیاتی) وتمرکزبر اموراستراتژیک وپروژه های توسعه ای شتاب بیشتری به امورداده شد.

نهایتاباتوجه به اتمام جنگ وبهبود نسبی درموقعیت کشور، پشتوانه ملی شرکت، وجود سرمایه کشوردرآبهای بین المللی (و نه تحت حاکمیت سرزمینی) مذاکرات باشرکتهای خارجی سازنده کشتی وموسسات مالی جهت اخذاعتبارات لازم آغاز گردید وبتدریج توسعه ناوگان ملی آغازگردید بطوریکه درمدت حدود ده سال حدود 25 فروندکشتی جدید به ناوگان اضافه وحدود 25 فروند نیزتحت قرارداددرآمد، پروژه ساخت وتعمیرات کشتی درداخل بامشارکت طرف خارجی به اجراگذاشته شد، گواهینامه سامانه های اجباری وداوطلبی مدیریت استاندارد وایمنی بین المللی موسوم به ISO /ISM درشرکت که امکان تردد کشتی دربنادرمختلف رافراهم می نمود ازموسسات بین المللی نظیرلویدزلندن دریافت گردید، مقامات کنترل بنادربین المللی بدلیل بهبود استانداردها روشهای سهل تری راجایگزین روشهای سختگیرانه قبلی نموده وپروژه های خودکفایی درتامین کادرمتخصص، تکنولوژی اطلاعات، ساخت، تعمیرات وتدارک کشتی درداخل کشور( رنگها، روغنهای دریایی ودیگراقلام) دردستورکارقرارگرفت

مهمترین موضوع دراداره شرکت که موضوع اصلی این مطلب می باشد نگرش حاکمیت به این موسسه بوده که بدلیل حوزه فعالیت بین المللی همواره با دو دیدگاه روبرو بوده است ودرواقع مهمترین چالش فراروی شرکت همین نگرش می باشد که آثاروپیامدهای آنرا در داستان تحریمهای بین المللی هم اکنون برای العین مشاهده می کنیم

یک دیدگاه که حرفه ای بوده واداره کیفی شرکت رامطابق بااستانداردهای بین المللی وماهیت تجاری این صنعت می نگرد وخواستارعدم دخالت دولت درامورشرکت واستفاده ابزاری ازآن می باشد. دیدگاه دیگری که سیاسی وامنیتی بوده ودرصدد بهره جویی ازامکانات این شرکت درراستای اهداف دیکته شده ازسوی حاکمیت می باشد این دیدگاه هیچگونه جایگاهی برای اعمال مدیریت غیرسیاسی برشرکت رابرنمی تابد وآنراموسسه ای دولتی می داند که بدلیل برخورداری دولت ازسهام ویژه درآن (علیرغم واگذاری 51% سهام به اشخاص حقوقی وحقیقی ونهادهای شبه دولتی) معتقداست مدیریت شرکت باید درخدمت فرمایشات رییس دولت کودتا ودستورات وی باشد

برای درک این موضوع نگاهی به افتتاح خط پروازی بین تهران – کاراکاس درشرکت مشابه یعنی هواپیمایی جمهوری اسلامی به دستوراحمدی نژاد واجرای آن توسط مدیران سرسپرده موضوع راازتوضیح بی نیازمی نماید خط پروازی فوق که درزمان اوج تحریمهای هوایی آمریکا برعلیه صنایع هوایی فاقدهرگونه بهره وری وتوجیه فنی، مالی وتجاری بوده و صرفا بااهداف مشکوک مافیایی ازسوی باندسیاسی وامنیتی حاکم برقرارگردیده ونهایتانیزپس ازحدود 5/1 سال تعطیل می گردد درطی این مدت مسافران خاصی و بالاخص باتوجه به توقف پروازدردمشق پایتخت سوریه که سرپل دولت ایران برای پشتیبانی ازحزب الله درلبنان بوده ونیزتلاشهای مشترک ایران وحزب الله درکشورهای آمریکای لاتین بااین پروازجابجامی شدند

دراین رابطه باشروع دوره دوم ریاست جمهوری هاشمی رفسنجانی (1993) که باانتصاب یحیی آل اسحاق ازسران جمعیت موتلفه اسلامی بجای عبدالحسین وهاجی (باگرایش چپ) بعنوان وزیربازرگانی همراه بود باردیگرکشتیرانی آماج اهداف سیاسی وامنیتی از جمله فعالیتهای باند سعید امامی قرارگرفت که بعنوان نمونه به حمل موشک درکانتینرویژه حمل خیارشور صادراتی به بلژیک (مقرو ستادمرکزی ناتو) می توان اشاره کرد

پس ازآن نیزدرزمان ریاست جمهوری محمدخاتمی با انتصاب محمدشریعتمداری که ازمدیران امین وارشد مالی خامنه ای (معاون سابق وزارت اطلاعات ورییس ستاداجرایی فرمان امام ) بوده بعنوان وزیربازرگانی نفوذ عناصرمتصل به باندمافیایی قتلهای زنجیره ای درکشتیرانی ادامه یاقته وپس ازمدتی این شرکت شاهد حضورفردی بنام احدمحمدی (بانام مستعارحمزه کامرانپورازمدیران کل وزارت اطلاعات) تحت عنوان رییس هیات مدیره ومدیرعامل می گردد گرچه درآنزمان ازسوی مدیران ارشد وحرفه ای شرکت مراقبتهای ویژه ای بعمل می آمدکه کشتیرانی بدلیل حمل پرچم ملی درگیر فعالیتهای مشکوک اینچنینی نگردد ولی انتظارات حاکمیت ازمدیران تمامی نداشته ونهایتا نیزعضوهیات مدیره ومعاون فنی وعملیاتی شرکت طی یک درگیری شدید باباندسعید امامی (باکارگزاری مدیرعامل ورییس حراست وی) مشمول پاپوش و پرونده سازی واقع شده سرازسلولهای انفرادی بندهای 209 و59 و336 مراکز بازجویی وبازداشتگاههای اوین وسپاه وحفاظت اطلاعات سردرمی آورد که داستان مفصل آن درجریان محاکمه عمادالدین باقی در خردادماه 1379 تحت عنوان "حاکمیت ترورووحشت" وباحضورمعاون مذکوربعنوان شاهد دردادگاه مزبوردرسایتها ونشریات کثیرالانتشارنظیرکیهان وبیان و...آنزمان آمده است.

لازم به ذکراست درطی حدود سه سال حاکمیت مطلق ومهارگسیخته عناصرامنیتی واطلاعاتی برشرکت کشتیرانی که ازاواسط 1376 تااواسط 1379 ادامه داشت شرکت بجای سودآوری معمول یکصدمیلیون دلاری معمول خود باضرروزیانی معادل بیست میلیون دلاردر سال مواجه گردید وافشای اندکی ازموارد فساد سازمان یافته ومرتبط با فعالیت باندسعید امامی منجربه جابجایی مدیریت فوق توسط آمرین بالادستی وصرفاجهت جلوگیری ازادامه بحران وانتشارآن بعنوان بخش پنهانی دیگری ازفعالیت باند قتلهای زنجیره ای گردید و علیرغم جابجایی درمدیریت شرکت، بازگشت مجدد مدیرسپاهی به جای مدیراطلاعاتی یعنی محمدحسین داجمروالحاق تعداد بیشتری کشتی به ناوگان که ظرفیت آنرابه 5/5 میلیون تن وباحدود 150 کشتی ریزودرشت رسانده طی ده سال گذشته شرکت شاهد حضورنیروهای اطلاعاتی ودرخواستهای نامشروع دولت کودتایی احمدی نژاد ازاین شرکت جهت مشارکت درپروژه های ممنوعه بوده که نهایتا آنراهم ردیف سپاه پاسداران درمرکزتوجهات وتحریمهای بین المللی قرارداده است

درهمین رابطه مصادره وبه حراج گذاشتن سه فروند ازبزرگترین وگرانترین کشتی های کانتینربرناوگان ملی درسنگاپور توسط تامین کننده اعتباریعنی بانک سرمایه گذارفرانسوی وبهمراه مشارکت اعتباری " اگریکول" که فاقد هرگونه توجیه قانونی و صرفا بااستناد ظاهری به قانون تحریم وبرخی مفاد قانونی درقرارداد بویژه درزمینه "بیمه کشتی ها"صورت گرفته است اکنون خطرانزوای ناوگان ملی کشوردرعرصه جهانی وبه بهانه های مختلف بیش ازهرزمان احساس می گردد واین خسارات عظیم بعنوان بخشی دیگرازضایعات جبران ناپذیرمالی واعتباری وارده برسرمایه های کشورباید به حساب خامنه ای ودولت دست نشانده وی محسوب ودرزمان مناسب مورد پیگیری قرارگیرد.